2008.02.07.
19:33

Írta: Balog_D

„Nem vagyok egy konfliktuskerülő típus” - interjú Vitézy Dáviddal

Megjelent: GT Times, 2008 február

Vitézy Dávid, karunk negyedéves közgazdász hallgatója gyermekkora óta a közlekedés megszállottja. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivőjeként, elnökségi tagjaként és közlekedésfejlesztési munkacsoport-vezetőjeként küzd a civil szervezet elképzeléseinek megvalósításáért. Nem is eredménytelenül: a VEKE nevéhez köthető többek közt az éjszakai BKV-járatok két évvel ezelőtti átalakítása és számos járatritkítási kísérlet megakadályozása. Vitézy Dávidot, aki 2007 eleje óta tagja a BKV felügyelő bizottságának is, felsőoktatásbeli élményeiről, metrópartiról és 4-es metróról, múltról és jövőről kérdeztem.
-Hány százalékát teszi ki egy napodnak a munka, és mennyit az egyetem?
-Ezek változó arányok. Szorgalmi időszakban úgy 70-30 a munka javára, vizsgaidőszakban inkább fele-fele.
-Ha ilyen intenzíven foglalkozol a közlekedéssel, miért nem a közlekkart választottad?
Bonyolult történet. Habár a fizikával mindig is hadilábon álltam és egy mérnöki szakon biztos megszenvedtem volna vele, érettségi évében mégis lelkesen elmentem a közlekedésmérnöki kar nyílt napjára. Akkoriban értük el a VEKE első nagy sikerét: a 41-es villamos meghosszabbítását a Batthyány térig, a 19-es villamos menetrendjével összehangoltan. A nyílt nap során az előadó tanár erre olyan megjegyzést tett, hogy azért van szükség az ő képzésükre, nehogy a mienkhez hasonló megoldások, -amit „biztos nem közlekedésmérnökök csináltak”- jöjjenek létre. Egy volt a baj: nem sikerült értelmeznie a menetrendet, így a kritikája teljesen alaptalan volt. Szerényen felálltam, szót kértem és elmondtam a véleményem, de mindez elvette a kedvem. Egyébként, bár ezt inkább csak később láttam át, tehát nem befolyásolta a döntésemet, a közlekedésmérnöki kar nem teljesen arról szól, ami engem érdekel. Ez egy leginkább gépész jellegű mérnökképzés, ahol jól megtanulnak műszaki dolgokat tervezni. Ma Magyarországon hiányzik az a fajta képzés, amilyen például az Urban Studies and Planning a bostoni MIT-n (Massachusetts Institute of Technology). Itt a transport alszakirányon nem olyan közlekedésmérnököket képeznek, akik bármilyen gépet, vagy villamospálya-szegecselést meg tudnak tervezni (persze rájuk szintén nagy szükség van), hanem akik több szakterület, így a tömegközlekedés szempontjait is figyelembe véve tudnak várost fejleszteni. Ennek hiányára egyetlen példát mondanék: Arena Plaza. Úgy épült fel Budapest legnagyobb bevásárlóközpontja, hogy az ingatlan- és a közlekedésfejlesztő szakma talán egy szót sem váltott egymással. Nem is lehet tömegközlekedéssel megközelíteni.
Az általam kívánt irányhoz legközelebb a regionális terület- és településfejlesztési szakirány áll, ahol most is tanulok.
-Itt a közgazdász szakon melyik tárgynak vetted a legnagyobb hasznát, mit tudtál a gyakorlatban is alkalmazni? Például a vállalati pénzügyeket vagy a gazdaságpolitikát?
-Szemléletében igen. Olyan ugyan nem volt, hogy felmerült valami kérdés a 4-es metró finanszírozásával kapcsolatban és nekiálltam volna fellapozni valamelyik vaskos tankönyvet, de szerintem nem is ez a lényeg. Az a fajta gondolkodásmód fontos, miszerint mindig össze kell vetni egymással a költségeket és a hasznokat. Persze ez közberuházásoknál kicsit más.
-Rendszeresen kemény bírálatokat kap tőletek a 4-es metró, azt állítjátok, hogy elavult és nem oldja meg a főváros közlekedési problémáit, ráadásul egy évtizedre elvonja a forrásokat minden más fejlesztéstől. Az építkezés viszont folyamatban van. Milyen változtatásokat javasol a VEKE, melyekhez még most sem késő?
-Kicsit távolabbról kezdeném. Ez a terv azért elavult, mert arra a 70-es évekbeli koncepcióra épül, hogy a felszíni villamoshálózatok kiváltására metrókat kell építeni. Úgy tartották, hogy az akkor még 80-90%-ban egyeduralkodó tömegközlekedés visszaszorul, és kell a hely az autóknak. Akkor talán logikusnak is tűnt mindez, de mára látható, hogy egyszerűen nem lehet annyi teret biztosítani, amennyi az autósoknak kellene, főleg nem egy ilyen történelmi belvárosban, mint a mienk. Érdemes inkább jó tömegközlekedést fenntartani, és ezzel ösztökélni az embereket, hogy hagyják otthon autójukat. Szerintünk arra kellene koncentrálni, hogy a 4-es metró hol tudná a legtöbb autóst átvonzani. Nincs értelme, hogy „villamospótló metróként” megálljon minden kiskörúti villamosmegállóban. A kiskörúti villamos egyébként is meg fog maradni, szükség van rá.
A belvárosban most 60:40 a tömegközlekedők és az autósok aránya, tehát közgazdászosan fogalmazva piaci potenciál az agglomerációban van, ahol az autósok részaránya 70%. Tehát itt érdemes beruházni, itt hozza a legtöbb hasznot: a legtöbb új tömegközlekedőt. Ennek oka, hogy az agglomeráció közlekedésfejlesztése a legkevésbé sem követte azt, hogy több százezer ember költözött ki, szóval ott lehetne még utasokat bevonni. Ez nem egy hatalmas találmány, így csinálja sok európai város. Ugyanerre az agglomerációs problémára azt a választ adják, amit itthon is kéne, ez az S-Bahn Németországban, a RER Párizsban, a Passante Milánóban és ilyen lesz a Crossrail is Londonban.
Szerintünk az elővárosi vasútvonalakat kellett volna a föld alatt összekapcsolni 4-es metró helyett, így el lehetett volna érni, hogy Székesfehérvárról, Hatvanból, Érdről, vagy akárcsak Rákoskeresztúrról átszállás nélkül lehessen eljutni a Belvárosba. A helyzet mai állása szerint ezt megvalósítani már nagyon nehéz lenne, bár nem lehetetlen. Az állomásokat meg lehetne majd hosszabbítani (ugyanis most nagyon rövid, 80 m-es állomások épülnek), sokat segít bizonyos állomások, például a Fővám tér esetleges elhagyása is. Nyilván ez már csak egy kényszermegoldás, a mai 4-es metróból már nehéz utólag korszerű és jó tervet farigcsálni.
-A hírek rendszeres szereplője lettél. Hogy viseled 22 évesen a nyilvánosság által rád nehezedő nyomást, és a személyedet érő támadásokat?
-Hozzá kell szokni. Nem mondom, hogy jól esik, ha az emberről azt állítják, hogy hazudik, hogy mindenféle hátsó szándékok miatt próbál érvelni. Ma Budapesten rengeteg ellenérdekeltje van annak, hogy jó legyen a tömegközlekedés. Nem az autósokra, vagy valamiféle sejtelmes benzin-lobbira gondolok, hanem a BKV vezetőire. Ha az ember egy járatritkítást meg akar akadályozni, nem arról szól a vita, hogy kell-e járatritkítás, vagy sem, még csak nem is arról, hogy van-e pénz több járatra, vagy nincs, hanem sajnos arról, hogy el lehet-e adni a buszgarázst, hogy már megvan esetleg, aki megvenné, hogy milyen egyéb vagyonértékesítéseket lehet végrehajtani. Ezzel nyilván vitába kell szállnunk, de így az ember annyi érdeket sért, hogy rengeteg támadásnak lesz kitéve. Ha valaki ezt nem bírja, ne csinálja. Nekem ez a feladatom, bírnom kell. Nem vagyok egy konfliktuskerülő típus.
-A VEKE „arcaként” mennyire jut időd a háttérmunkákra, a közlekedésfejlesztési elképzelések kidolgozására?
-Sajnos, kevesebb időm jut rá, mint szeretném, munkacsoport-vezetőként inkább menedzser-koordinátori feladatkört látok el, van egy nagy csapatunk, aki a részletes anyagokon dolgozik. A közlekedési ügyekre fordított időm harmadát a médiaszereplések teszik ki, ez heti szinten általában 5-10 megjelenés. Néha fárasztó persze, de ez a dolgom és örömmel teszem, hiszen tájékoztathatom az embereket erről a területről, és számos visszajelzés igazolja, hogy az általunk felvetett problémák valósak és tényleg érintik az embereket. Rengeteg tárgyaláson, megbeszélésen, bizottsági és önkormányzati testületi ülésen vagyok jelen. Még ha vitapartnerként nem is mindig veszek részt a tárgyalásban, ezek azért hasznosak, mert egy halom fontos információhoz juthatok hozzá. Tudni kell, kik a szereplők, mik az érdekeik, mik a szempontjaik, mik a „nagy ügyek”. A VEKE pont erre törekszik. Ez persze nem azt jelenti, hogy valamiféle „titkosszolgálatot” tartunk fönn, hanem azt, hogy megpróbálunk mindenütt ott lenni, ahol eldőlnek a dolgok. Az embernek magától eszébe nem jutna egy városüzemeltetési bizottsági ülésre bemenni, pedig ezt bármelyik állampolgár megtehetné.
-Gondolom sok hasonló érdeklődésű ember van a BME-n. Volt, aki megkeresett, hogy érdekli ez a téma, esetleg szeretne csatlakozni is?
-Több műegyetemista VEKE-tagunk van, GTK-s nincs, inkább közlekkarosok, vagy építőmérnök hallgatók. Persze azért ha a barátaim, évfolyamtársaim nehéz helyzetbe kerülnek, mert épp nem tudják, merre visz az éjszakai busz, mindig engem hívnak fel, és én örömmel segítek.
-Volt olyan tanár, akitől sok szakmai támogatást kaptál?
-Többen is, például Bodrogi Bence, aki gazdaságtörténet gyakorlatvezetőm volt és nagyon színvonalas cikkeket publikált a közlekedés történetéről. Több tárgyból, ha lehetett, közlekedési témában írtam esszét, vagy tartottam kiselőadást, ennek kapcsán sok tanár elbeszélgetett velem a BKV ügyeiről. Nálam a tanulás sorrendje néha fordított: a gyakorlatban megismert dolgokat utólag jobban átlátom, mikor az elméleti részt tanulom. Végigültem például a Fővárosi Közgyűlés elmúlt három évének összes ülését, de mégis egy pár fogalmat a Településgazdaságtan c. tárgy tett helyre, amiből épp most vizsgáztam.
-Mindemellett mennyi időd marad kikapcsolódásra? Mit csinálsz szabadidődben?
-Igyekszem minél több időt tölteni a barátaimmal, nagyon szeretek utazni, megesik, hogy –bár nem az volt az utazás kifejezett célja- de jó közlekedésfejlesztési ötleteket is merítek a külföldön látottakból. Sok időt töltöttem Franciaországban, ott az elmúlt években 25 városban épült villamos. Ha az embernek ennyi idejét leköti valami, az óhatatlanul belefolyik a szabadidőbe is.
-Ha már a szórakozásnál tartunk, mit szólsz a múltkori illegális metrópartihoz? Meghívtak téged is?
-Közvetlenül nem hívtak, és épp vizsgaidőszak közepén jártunk. A hatóságok kissé túlreagálták az eseményeket: jött a közlemény, hogy „randalírozókat” fogtak a hármas metrón, emiatt áll a szerelvény. Bár hallottam korábban, hogy lesz ez a metróparti, de elsőre nem is raktam össze, hogy a két dolog ugyanaz. Persze fontos, hogy aránytalan kárt a közlekedőknek ne okozzon, és a berendezés is ép maradjon, de efféle poénos kezdeményezésekre szükség van.
-Hol képzeled el magad öt év múlva? A civil szférában, esetleg a politikában?
A fő, hogy azzal foglalkozhassak, amit szeretek: közlekedés- és városfejlesztéssel, mégpedig úgy, hogy lássam értelmét és legyen hatásom a dolgok menetére. Nem tudnék valami eldugott hivatal hátsó szobájában céltalanul „mókuskerekezni”. Hogy öt év múlva mi lesz, megjósolhatatlan egy ilyen zavaros és politikával terhelt viszonyrendszerben A BKV felügyelő bizottsági tagságot sem láttam még két héttel előre sem.
-Mit szeretnél még elmondani az olvasóknak?
-Egy felvételiző ismerősnek múltkor azt javasoltam, jobban jár a GTK-val, ebben van potenciál. Egyébként a közgazdászság önmagában kevesek számára áll meg, ez nem olyan, mint az orvos, vagy az ügyvéd. Bármerre járok, azt látom, nagy szükség lenne fiatal szakemberekre, a köz- és magánszférában egyaránt. Ugyanakkor rengeteg frissdiplomás nem jut el azokra a helyekre, ahol érdemi döntéseket is hozhatna, hanem éveken át Excel-táblákat nyüstöl, mert nem specifikálódik, nem választ igazán szakterületet magának. Nem tisztem, hogy tanácsokat osztogassak, de azt gondolom, ha valaki ennél többet szeretne, érdemes informálódni, egy kitűzött szakterületre specializálódni, és ott bekerülni a látóterekbe. Bár időt és energiát igényel, sokkal könnyebb, mint gondolnánk.
 

Szólj hozzá!

Címkék: interjú közlekedés egyetem 2008 veke vitézy gt times

A bejegyzés trackback címe:

https://balogdaniel.blog.hu/api/trackback/id/tr191507739

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.